Sitges-Terramar : l'anneau de béton aux virages à 60 degrés qui refuse de mourir
À une quarantaine de kilomètres au sud-ouest de Barcelone, derrière la station balnéaire de Sitges, un anneau de béton pâle cuit au soleil catalan depuis plus d'un siècle. L'Autódromo de Sitges-Terramar fut inauguré à l'automne 1923, accueillit le Grand Prix d'Espagne la même année, puis disparut presque aussitôt du calendrier international. Et pourtant, contrairement à la quasi-totalité des anneaux de vitesse de sa génération, il ne fut jamais démoli. Ses virages relevés grimpent encore à un angle qui donne le vertige au visiteur, et les dalles qui portèrent des voitures de Grand Prix en 1923 sont toujours là : fissurées, patinées par les intempéries, mais obstinément entières.
Le rêve d'un Brooklands catalan
Pour comprendre pourquoi quelqu'un a coulé un ovale de béton dans la campagne du Garraf, il faut se replacer au début des années 1920. Les enceintes de vitesse permanentes étaient la grande mode de l'époque : Brooklands avait ouvert en Angleterre en 1907, Indianapolis avait suivi aux États-Unis en 1909, et Monza fut inauguré aux portes de Milan en 1922. La course automobile était en plein essor, le prestige national était en jeu, et l'Espagne — dont la scène automobile bouillonnait autour de Barcelone — voulait son propre temple de la vitesse. Le projet fut porté par un cercle d'industriels et de passionnés barcelonais, dont l'homme d'affaires Frick Armangué est le plus souvent cité comme figure centrale. Un terrain fut trouvé près de Sant Pere de Ribes, juste dans l'arrière-pays de Sitges, et le chantier avança à une cadence qui paraît encore à peine croyable : l'ensemble du circuit aurait été achevé en trois cents jours environ. À une époque de charrettes et de travail manuel, un anneau de vitesse complet, avec ses virages relevés, sortit des vignes en bien moins d'un an.
Du béton dressé comme un vélodrome
Ce qui rendait Terramar extraordinaire, ce n'était pas sa longueur — le tour mesurait environ deux kilomètres, modeste même pour l'époque — mais son profil. Les deux courbes de l'ovale étaient relevées à un degré presque sans équivalent dans le monde : on cite couramment jusqu'à soixante degrés au point le plus abrupt. C'est bien au-delà de ce qu'oserait le moindre superspeedway moderne ; on est plus proche de la géométrie d'un vélodrome, agrandi à l'échelle de l'automobile et coulé dans le béton. À Terramar, on ne négociait pas le virage : on chevauchait le mur, maintenu là-haut par la seule vitesse. La technique de l'époque transformait l'exercice en pari permanent : pneus étroits, freins commandés par câbles, châssis à peine sortis de l'ère de la voiture à cheval — et, au sommet du relevé, aucune barrière digne de ce nom. Les témoignages contemporains décrivent la sensation dans les courbes comme un mélange d'ivresse et de peur véritable, et les photographies de l'inauguration montrent des machines inclinées à des angles qui semblent tout simplement impossibles.
Un Grand Prix, et un seul
Le grand moment du circuit survint dès son inauguration, en octobre 1923, quand Terramar accueillit le Grand Prix d'Espagne. Un plateau international sérieux fit le déplacement, et la victoire revint au Français Albert Divo sur Sunbeam — l'une des grandes marques de Grand Prix de la période. Sur le papier, c'était exactement le lancement dont rêvaient les promoteurs : une épreuve de classe mondiale, sur le sol espagnol, dans une enceinte qui soutenait la comparaison avec Monza et Brooklands. La course elle-même révéla à la fois la promesse et le péril du lieu. Les vitesses soutenues sur le relevé étaient spectaculaires pour l'époque, mais la piste martyrisait les mécaniques, les pneumatiques et les hommes, et la brièveté du tour condamnait le peloton à une promiscuité implacable. Les spectateurs, eux, recevaient ce qu'aucun circuit routier ne pouvait offrir : la course entière visible d'un seul point de vue, un amphithéâtre de la vitesse à la manière des grands ovales américains.
Le jour où la caisse fut saisie
Ce qui tua Terramar comme circuit de premier plan, ce ne fut ni le béton, ni le relevé, ni le sport : ce fut l'argent. La construction avait tendu à l'extrême les finances de la société promotrice, et la crise éclata lors de la toute première épreuve. Des créanciers firent main basse sur les recettes de billetterie, et les prix promis aux concurrents ne purent être versés. Pour une épreuve sportive internationale, c'était une catastrophe : les instances dirigeantes du sport automobile jugèrent avec la plus grande sévérité un organisateur incapable de payer ses vainqueurs, et la crédibilité de Terramar comme théâtre de Grand Prix fut anéantie presque le jour de sa naissance. Le Grand Prix d'Espagne poursuivit sa route — à partir de 1926, il trouva un port d'attache durable à Lasarte, au Pays basque —, et l'autodrome flambant neuf de Sitges se retrouva, quelques mois à peine après son ouverture, circuit sans calendrier. Peu de pistes dans l'histoire sont tombées d'aussi haut, aussi vite, sans que la surface de course elle-même y soit pour rien.
Années fantômes : records, motos et poules
Terramar ne mourut pas d'un coup ; il s'éteignit par étapes. Sous de nouveaux propriétaires, le circuit connut encore une activité sporadique — courses de motos, épreuves automobiles mineures et tentatives de records maintinrent le béton en usage occasionnel jusque dans les années 1930, et des passionnés tentèrent périodiquement de le relancer. Aucun de ces efforts ne prit racine. La guerre civile espagnole et ses suites reléguèrent le sport automobile loin dans les priorités nationales, et l'ovale glissa vers une seconde vie agricole : pendant des décennies, l'intérieur de l'anneau et ses bâtiments servirent d'élevage de volailles — des poules nichaient littéralement là où l'on avait préparé des voitures de Grand Prix. C'est l'une des ironies les plus étranges du sport mécanique : cet usage modeste a probablement sauvé le lieu. Aucune pression pour dégager le terrain, aucun projet immobilier, aucune démolition. L'anneau de béton resta simplement là, gardé par des clôtures de ferme et oublié de presque tous, hormis les historiens locaux et quelques pèlerins munis d'un appareil photo.
Le survivant accidentel d'une époque entière
Que l'on considère le sort de ses contemporains : Brooklands fut morcelé par l'industrie aéronautique et les impératifs de guerre ; les grandes pistes en bois américaines pourrirent ou brûlèrent en une décennie ou deux ; l'ovale de vitesse originel de Monza fut reconstruit, puis son relevé tardif abandonné. Terramar, lui, subsiste dans un état remarquablement proche de l'origine — l'une des plus anciennes enceintes de course permanentes encore debout au monde et, selon la plupart des décomptes, la doyenne d'Espagne. La surface est le béton d'origine des années 1920, posé en dalles dont les joints se sont ouverts sous un siècle de chaleur et de pluie. La végétation perce les fissures, le relevé est taché et rapiécé, et pourtant la géométrie reste parfaitement lisible : on peut aujourd'hui se tenir sur la ligne opposée et lire le circuit entier exactement comme un pilote l'aurait vu en 1923. Les historiens du sport le traitent comme une pièce de musée à ciel ouvert, une fenêtre intacte sur ce qu'était l'infrastructure de course au plus haut niveau avant que la science de la sécurité n'existe.
Terramar au présent
L'autodrome demeure une propriété privée et l'accès n'y a jamais été garanti, mais il refuse l'oubli. Rassemblements de voitures anciennes, séances photo, tournages et opérations promotionnelles ont régulièrement ramené le bruit des moteurs sur le vieux béton, et chaque fois, les images de machines modernes sur le relevé décrépit font le tour du monde. Ces dernières années, de nouveaux propriétaires ont annoncé des projets pour donner au site un avenir durable, mêlant préservation de la piste historique, sports équestres et événements ouverts au public — un chantier qui avance lentement, mais qui maintient le circuit dans l'actualité et, surtout, sur la carte. Quoi qu'il advienne, Terramar a déjà accompli ce qu'aucun promoteur de 1923 n'aurait pu prédire : survivre à l'époque qui l'a bâti, au scandale qui l'a brisé et à presque tous les rivaux qui l'éclipsaient jadis.
Sur la carte
Sitges-Terramar figure parmi les centaines de circuits, ovales et speedways — en activité, historiques ou abandonnés — que vous pouvez retrouver sur notre carte interactive. Zoomez sur la côte catalane au sud-ouest de Barcelone : le tracé du vieil ovale saute aux yeux, anneau de béton imprimé dans les champs derrière Sitges. De là, suivez l'histoire des anneaux de vitesse des années 1920 à travers l'Europe et au-delà, un virage relevé après l'autre.